Многоцелевой реактивный самолет-амфибия бе-200 (бе-200чс)

Предпосылки для создания

Лесные пожары являются страшным стихийным бедствием, которое ежегодно приводит к многочисленным жертвам и наносит миллиарды долларов ущерба по всему миру. Учитывая, какую огромную площадь лес занимает в России, для нашей страны эта проблема стоит особенно остро. Каждый год стихия уничтожает огромные участки тайги. Для борьбы с огнем задействуются тысячи эмчеэсников, сотни единиц техники и огромное количество денег.

Одним из самых эффективных средств борьбы с лесными пожарами является авиация. Тонны воды, сбрасываемые с неба, могут погасить любой источник возгорания. В мировой практике для решения этих задач используют десятки различных самолетов и вертолетов. Как правило, под пожарные самолеты переоборудуют обычные серийные аналоги. Рассматриваемая нами модель изначально создавалась с акцентом на применение в спасательных операциях. Благодаря уникальным характеристикам самолет БЕ-200 стал особенно эффективным в борьбе с огненной стихией.

Конструкция

Электровоз ЧС200 представляет собой двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет кузов сварной конструкции с несущей рамой, опирающейся на две двухосные тележки с цельнокатанными колёсными парами, при помощи люлечного подвешивания. Секции электровоза соединены жесткой шарнирной сцепкой-балкой с использованием ударно-челюстного механизма. Первая причина такого решения — установка такой сцепки исключает возможность саморасцепа секций при болтанке, возникающей на высоких скоростях. Другой причиной является наличие только одного управляющего силовыми контакторами промежуточного барабанного контроллера (ПБК) типа 330, установленного в секции № 1, что исключает работу каждой секции по отдельности. Для плавности хода, гашения поперечных колебаний и предотвращения заваливания кузова в кривых, обе секции электровоза оборудованы гасителями колебаний западногерманской фирмы Boge и голландской фирмы Koni. Кабины машиниста оборудованы кондиционерами и приточной вентиляцией.

По электрической схеме ЧС200 — два электровоза с раздельными силовыми цепями, работающие по системе многих единиц, и поэтому не имеющие последовательного соединения всех восьми тяговых электродвигателей (ТЭД), что для электровозов постоянного тока с реостатным регулированием нетипично и порождает проблемы. Вместо обычного барабанного контроллера управления, как на других чешских электровозах, пульт управления ЧС200 оборудован клавишным контроллером (с переключателем реверсоров, клавишами набора и сброса позиций, ослабления поля и включения автоведения). Для удобства ведения маневровой работы кабины машиниста оборудованы маневровым контроллером, расположенным у бокового окна со стороны кресла машиниста, а со стороны помощника машиниста находится индикаторное табло, позволяющее контролировать локомотивной бригаде работу электрических цепей и агрегатов электровоза, не выходя из кабины.

Между лобовыми окнами из триплекса толщиной 3,5 см расположен локомотивный светофор АЛС-200, позволяющий вести поезд с заданной скоростью в автоматическом режиме, учитывая количество свободных блок-участков впереди. Измерение скорости электровоза производит электронный указатель скорости и автоматический регулятор скорости (АРС), вмонтированный в приборную панель пульта управления электровозом, «завязанный» с системами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и автоведения и имеющий две шкалы измерения скорости до 220 км/ч. Первая — программируемая машинистом через блок АРС на пульте управления, а вторая показывает достигнутую скорость электровоза. Слияние их в единую линию позволяет поддерживать скорость. Управляется автоведение с пульта c кнопками выбора заданной скорости движения от 0, 15, 25, 40, 50 … 180, 200 км/ч и переключателями работы в тяговых режимах, ходе, выбеге, с АЛС или без неё. Нажатие соответствующей кнопки определяет необходимую скорость, поддерживаемую в автоматическом режиме.

Второй скоростемер, швейцарской фирмы Hasler — электромеханический, имеющий шкалу показания скорости до 240 км/ч, с бортовыми самописцами внутри. Электровозы ЧС200 имеют три вида тормоза: пневматический, электропневматический и электродинамический (реостатный) тормоз, который впоследствии лег в разработку и строительство электровоза ЧС2Т (серия 63Е) и последующих чехословацких электровозов. Электровоз оснащён дистанционной чехословацкой системой управления тормозами Dako.

История создания электровоза

Ввиду возросшей необходимости перевода скоростного движения линии Ленинград — Москва на электрическую тягу с мощными и скоростными локомотивами, а впоследствии и обновления локомотивного парка на линии Ленинград — Москва, Правительством СССР совместно с МПС было принято решение о заказе в Чехословакии на народном предприятии Škoda в городе Пльзень нового мощного скоростного электровоза постоянного тока, способного развивать скорость 200 км/ч, мощностью двигателей 1050 кВт в часовом режиме, и 1000 кВт в длительном режиме. В 1969 году началась разработка и проектирование нового скоростного электровоза с условным обозначением ЧС200 (что означало: чехословацкий, с расчётной скоростью при эксплуатации 200 км/ч) и индексом разработки 66E, что означало: серия электровоза постоянного тока 66, испытательный (прототип). Руководителем проекта был назначен ведущий инженер завода Франтишек Палик. Основой проекта стал уже эксплуатирующийся и прекрасно зарекомендовавший себя на железных дорогах СССР электровоз постоянного тока ЧС2. Однако, в проект ЧС200 было внесено немало значительных изменений. Исходя из расчета тяги, разгона, а также поддержания скорости стало ясно, что электровоз будет двухсекционным и не похожим ни на одного из своих предшественников.

Мощность электровоза была определена из условий движения поезда, состоящего из 12—14 четырехосных пассажирских вагонов с установившейся скоростью 200 км/ч, с учётом замедлений и разгона такого поезда в местах ограничения скорости. Последнее требовало увеличения мощности тяговых электродвигателей примерно на 40 % по сравнению с мощностью, необходимой для ведения поезда с установившейся скоростью. Так как необходимая мощность электровоза должна быть порядка 8000 кВт, а мощность одного электродвигателя составляла около 1000 кВт, то количество тяговых электродвигателей определялось как восемь. Это, в свою очередь, определило, что локомотив должен быть восьмиосным. Такое решение позволило также одновременно получить приемлемую для высоких скоростей нагрузку от колёсных пар на рельсы.

Немаловажным в достижении скорости является и то, что в процессе разработки и проектирования форма кузова и кабин электровоза менялась четырежды. Вначале основой проектирования стал кузов электровоза ЧС2 в двухсекционном восьмиосном исполнении, позднее разрабатываемый параллельно кузов электровоза ЧС2Т серии 63E, но испытания макетов этих кузовов в аэродинамической трубе на скорость потока воздуха 220 км/ч показали невысокие результаты, хотя электровоз ЧС2 и удавалось разогнать до 183 км/ч на Октябрьской железной дороге. Решение пришло неожиданно — во время испытаний на экспериментальном кольце Велим (ŽZO Velim), также известном, как полигон Церхенице (ŽZO Cerhenice), прототипа электровоза переменно-постоянного тока ES499.0 (заводской тип 55E). Он был построен для Чехословацких железных дорог, и при испытаниях развил скорость 219 км/ч. Вариант кузова и кабины этого электровоза и стал окончательным в постройке опытных ЧС200.

В начале 1974 года завод Škoda закончил строительство двух опытных электровозов ЧС200-001 (зав. № 6435) и ЧС200-002 (зав. № 6436). 24 июля 1974 года электровоз ЧС200-001, имеющий ширину колеи 1435 мм, на экспериментальном кольце Велим в Чехословакии развил скорость 210 км/ч. В конце 1974 года оба электровоза ЧС200 прибыли в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский (ТЧЭ-8) Октябрьской железной дороги для прохождения скоростных испытаний. Впоследствии разработка и строительство именно этих двух электровозов стало основой в строительстве серийных электровозов ЧС200 (тип 66Е₁), ЧС6 (серия 50Е) и ЧС7 (серия 82Е).

Как продвигали Бе-200ЧС на мировом рынке

В открытой печати сообщалось, что практическая основа для создания «Евроэскадрильи» для тушения пожаров и спасения людей была заложена 25 июня 2008 года на международной конференции в Женеве с участием тогдашнего главы МЧС России Сергея Шойгу. Тогда же подписана Административная договоренность между Генеральным директоратом по окружающей среде ЕС и МЧС России о сотрудничестве, взаимной помощи и авиационной поддержке при реагировании на чрезвычайные ситуации.

Была проведена валидация самолета Бе-200ЧС-Е с привлечением учрежденной в Тулузе (Франция) российской конструкторской компании BISP (Beriev Irkut SeaPlane), в которую, кстати, откомандировали опытнейших специалистов корпорации AIRBUS. Седьмого сентября 2010 года был получен сертификат типа на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е. Европа была готова активно использовать наши самолеты. Но тогда сделали лишь первые шаги. Программу сертификации надо было активно продолжать. Как оказалось, российская авиационная бюрократия к этому оказалась не готова.

“ Ни один перспективный проект создания российских самолетов, нацеленный на мировой рынок, не сможет занять даже его малую часть, если не поменять отношения к совершенству создания и сертификации отечественной авиатехники ”

В том же 2010-м, чуть раньше – в апреле завершились демонстрационные полеты Бе-200ЧС в одном из самых пожароопасных штатов США – Калифорнии. Американцы были в восторге от возможностей самолета-амфибии.

Сегодня в это трудно поверить, но между ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» и компанией ТТЕ International Inc. был подписан контракт на поставку 10 пожарных самолетов Бе-200ЧС-Е. В поддержку этого соглашения выступили Федеральная авиационная администрация США, пожарные авиационные агентства (Cal Fire, IAB), пожарные службы штатов Аляска, Вашингтон, Калифорния. Даже Госдеп не возражал.

Фактически десять лет назад Россия могла и должна была приступить к формированию американо-российской и российско-европейской авиагрупп по борьбе с лесными пожарами. Почему этого не произошло? Да только потому, что требовалась очень активная работа людей, наделенных правом принятия решений, обладающих финансовыми возможностями и главное – компетентных как в авиационном производстве, так и в авиационной бюрократии, связанной с сертификационными делами. А таковых как раз и не нашлось.

В Европе, особенно в США и Канаде, очень сложная система допуска чужих самолетов в свое небо. Однако это вовсе не значило, что система непробиваема. Тем более тогда и американцы, и европейцы шли нам навстречу. От нас требовались всего лишь определенные шаги в правовой области, в технологии, в финансовой сфере. Все это окупилось бы сторицей. Таких шагов никто не сделал. Между прочим и сейчас идея использования Бе-200 на территории США остается актуальной. Тем более с учетом просто катастрофических лесных пожаров, опустошавших многие штаты Северной Америки этим летом. Но над воплощением в жизнь этой идеи, насколько известно, никто не работает. Скорее всего в ОАК про нее просто забыли.

Кто-то может возразить, что все сказанное выше – дела давно минувших дней. Воссоздать утраченное уже не получится. Отечественная гражданская авиация объективно списывается с мировых счетов. Ничего подобного!

Изменения в конструкции серийных ЧС200

Скоростная лаборатория ЧС200-008

C 1979 года по 1980 год заводом Škoda была изготовлена партия из 10 серийных электровозов ЧС200 (заводской тип 66Е₁), в конструкции которых были внесены изменения и усовершенствования с учетом опыта испытаний электровозов ЧС200-001 и ЧС200-002, с испытанной скоростью 220 км/ч. На этих серийных ЧС200, получивших номера с 003 по 012, была изменена кабина машиниста и форма кузова, она стала более узкой и более обтекаемой; кузов был укорочен на 1080 мм. Также была изменена электрическая схема. Вместо асимметричных токоприемников AM18U французской фирмы Fevlei, установленных на прототипы, на серийных электровозах 66Е₁ были установлены отечественные симметричные двухступенчатые токоприемники ТСп-6м разработки И. А. Беляева и В. А. Шияна, конструкция которых параллельно испытывалась на электропоезде ЭР200. Также была увеличена мощность двигателей электровозов, для вождения поездов с большим количеством вагонов.

Использование

• С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.
• В начале января 2015 года применялся МЧС России для поиска обломков и жертв после крушения самолёта Airbus A320-216 авиакомпании AirAsia в Яванском море.
• В начале апреля 2015 года участвовал в спасательной операции МЧС России в Охотском море после крушения БАТМ «Дальний Восток».
• В сентябре 2016 года два самолета-амфибии Бе-200ЧС МЧС России потушили в Португалии 26 лесных пожаров, защитили от огня 13 населенных пунктов и 3 национальных парка. Всего за время работы было совершено 122 сброса воды общей массой почти 1 500 тонн.
• В ноябре 2016 года самолеты Бе-200 МЧС России прибыли в Израиль по поручению Президента РФ и в соответствии с запросом израильской стороны. Авиацией МЧС России было совершено 7 вылетов, произведены 22 слива воды массой 264 тыс. литров (за одну заправку топливом Бе-200ЧС может сбросить до 270 тонн воды, работая на удалении от аэродрома в радиусе до 100 км, что является уникальной тактико-экономической характеристикой). Самолёты МЧС России не только тушили пожары в Израиле, но и осуществляли мониторинг лесопожарной обстановки, что позволило не допустить распространение пожаров.
• В июне 2017 года в Качугском районе Иркутской области экипаж самолёта-амфибии Бе-200 МЧС России спас 20 пожарных-парашютистов. При тушении лесного пожара люди оказались в огненном кольце. Экипаж самолета Бе-200 МЧС России в это время совершал сбросы воды над лесным пожаром в соседнем Слюдянском районе. Получив информацию от наземных сил, командир Бе-200 МЧС России Александр Марнохай принял решение без дозаправки направиться в Качугский район для спасения пожарных. «…мы забрали воду с Байкала и направились к ним. Подлетев к месту назначения, увидели страшную картину, два крупных пожара площадью более 200 га начинают соединяться, а пожарные-парашютисты оказываются в огненной ловушке. Оценив ситуацию, мною было принято решение совершить первые сбросы на верховой пожар, который стремительно подходил к лагерю. Уже после третьего слива огонь утратил свою силу, а последующие сбросы воды и эффективная работа наземных сил вовсе остановили огонь», – рассказал командир самолёта-амфибии Александр Маркохай.

Модификации

Кроме базовой версии, самолет получит ряд модификаций.

БЕ-200П

Патрульная версия самолета, которая оснащена оборудованием для продолжительного нахождения в воздухе и наблюдения. Экипаж машины увеличен до 9 человек, двое из которых — пилоты.

Патрульный самолет предназначен для выполнения таких задач:

1. Поиск суден-нарушителей и определение их координат.
2. Классификация обнаруженных целей визуальным и электронным путем.
3. Определение принадлежности судна-нарушителя к тому или иному государству или флоту.
4. Передача данных об обнаруженные целях в органы береговой охраны.
5. Арест нарушителя.
6. Наведение патрульных судов на корабль-нарушитель.
7. Документирование места и времени нарушения государственной границы или незаконной рыбной ловли в прибрежной зоне.
8. Транспортировка личного состава и грузов.
9. Участие в спасательных кампаниях.

Все перечисленные задачи самолет может выполнять в любое время суток и при любых погодных условиях. Максимальное время патрулирования при удалении от аэродрома базирования на 500 км составляет почти 6 часов.

БЕ-200ПС

Представляет собой поисково-спасательный самолет, который является модернизацией версии БЕ-200П. Экипаж состоит из 7 человек, два из которых — пилоты. Самолет предназначен для поиска, спасения и эвакуации пострадавших в стихийных бедствиях и катастрофах.

Он способен осуществлять:

1. Доставку спасателей (до 50 человек) и спасательного оборудования к месту бедствия.
2. Доставку грузов первой необходимости в район бедствия.
3. Эвакуацию пострадавших (не более 60 человек).
4. Поиск кораблей, терпящих бедствие, и определение их координат.
5. Классификацию целей визуальным и электронным путем.

БЕ-200Т

Транспортная модификация, которая может применяться как в пассажирском (на 19 человек), так и в грузовом исполнении. Грузовая кабина оснащена погрузочным тельфером и роликовыми дорожками. Благодаря этому погрузку и выгрузку можно осуществить без использования дополнительного аэродромного оборудования. Транспортный самолет БЕ-200 приспособлен под перевозку поддонов или контейнеров всех основных типоразмеров.

БЕ-210

Это пассажирская версия, которая при шаге кресел в 0,75 м вмещает в себя 72 пассажира. Есть комфортабельный административный вариант компоновки салона, в котором количество пассажиров уменьшено. Внутреннее убранство пассажирского самолета было разработано и выполнено английской компанией AIM Aviation. По желанию заказчика возможны и другие варианты исполнения самолета, оптимизированные под конкретные задачи. К примеру, машина может оснащаться силовой установкой зарубежного производства. Так, уже прорабатывается перспектива создания самолета БЕ-200РР с двигателями модели BR-715 от компании Rolls-Royce Deutschland.

Пропуск в небо

Почетный авиастроитель, главный конструктор Бе-200 и его вариантов с 1992 по 2016 год – заместитель генерального конструктора ПАО «ТАНТК имени Г. М. Бериева», ныне гендиректор

ООО «РЕКАэроспейс» Александр Васильевич Явкин этим летом вновь отправил обстоятельное письмо в высшие кабинеты власти.

Он достаточно аргументированно показывает, как вполне реально, а не на громогласных пиар-лозунгах, ускорить перезапуск российского гражданского самолетостроения. И на первом месте стоит вовсе не модернизация технологического парка авиастроительных предприятий и даже не увеличение инвестиций, а срочное решение организационно-правовых вопросов. Менеджерам авиапрома придется не только пилить бюджет и заниматься бессмысленной оптимизацией производства, в котором они ровным счетом ничего не понимают. Надо заняться черновой бюрократической работой, связанной с сертификационными делами. В противном случае мы навсегда утратим возможность получать законное право полета самолетов российского производства за пределами России.

Докладная записка Явкина довольно большая по объему. Выделим лишь часть ее. Александр Васильевич напомнил о том, что Boeing потерпел огромные убытки – финансовые и репутационные вследствие запрета на полеты самолетов 737 MAX, вызванного двумя катастрофами. Кроме того, вообще упали продажи американских гражданских самолетов на мировом рынке. В США, тщательно проанализировав свои потери, пришли к однозначному выводу, что их причина не в качестве авиатехники – она на высоком уровне, а в отставании уровня нормативно-правовой базы. Требования к сертификации американской авиационной техники, особенно в области создания сложных компьютерных систем современных самолетов, оказались ниже, чем основного конкурента – Европейского союза.

В результате проведенных различными комиссиями расследований и изучений состояния системы создания и сертификации гражданской авиационной техники в США, продлившихся более года и вышедших далеко за пределы непосредственных причин катастроф двух самолетов 737 MAX, в FAA и компании Boeing были предприняты радикальные меры по изменению структур управления, изменению кадровой политики, процедур сертификации и многого другого.

За океаном пересмотрели свои сертификационные процедуры, с тем чтобы они обеспечивали полное соответствие самым строгим современным требованиям безопасности полетов.

Как пишет Явкин, к сожалению, специалистов Росавиации, подвергших анализу американскую систему сертификации и тем самым усвоивших урок через процедуру обмена опытом с коллегами из разных государств, не было. Хотя соответствующее предложение на участие было отправлено и в Росавиацию, и лично вице-премьеру Ю. И. Борисову. Его подписали Явкин и президент МКАА «Безопасность полетов» Шелковников. Ответа не последовало. А ведь известно, что российская авиакомпания S7 имеет в своем флоте самолеты В737 MAX, ряд других российских авиакомпаний ожидают поставки самолетов этого типа после снятия ограничений на их полеты.

Долгий взлет коммерчески успешного продукта

Разработка многоцелевого самолета-амфибии А-200 началась на закате Советского Союза на Таганрогском машиностроительном заводе, позднее получившем название ТАНТК. Эскизный проект был готов в 1990 году, но первый прототип, переименованный в Бе-200 «Альтаир» и произведенный в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), поднялся в воздух только через восемь лет.

В тяжелейшие для российского авиапрома 90-е годы определяющую роль в том, что программа Бе-200 не только не была заморожена, но и получила дальнейшее развитие, сыграло, как ни парадоксально, обвальное сокращение военных расходов после распада СССР и резкое уменьшение внутреннего оборонного заказа. В тех условиях необходимость диверсификации производства, создания коммерчески успешного гражданского сегмента представлялась вполне логичным выходом из критической ситуации. Именно таким перспективным гражданским продуктом согласно расчетам руководства иркутского авиапредприятия, которое всегда выпускало истребители «Сухого», должен был стать гидросамолет Бе-200. Планы строились более чем оптимистические. Прогнозировалось, что продажи этой модели после запуска серийного производства составят 30 единиц в год в течение десяти лет. Финансирование проекта велось за государственный счет.

В 1996 году в качестве гражданского сегмента опытно-конструкторское бюро ТАНТК с Бе-200 вошло в созданный по инициативе ИАПО и при поддержке Онэксимбанка государственный авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) «Сухой». Однако противостояние менеджмента ИАПО и других членов холдинга – КнААПО (Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение) и НАПО (Новосибирское авиационное производственное объединение) привело к развалу АВПК «Сухой». Тем не менее иркутяне продолжили скупку таганрогских ценных бумаг и к 2005 году в их руках оказалось более 54 процентов акций ТАНТК. Серийный авиазавод (бывший Таганрогский механический завод им. Г. М. Димитрова), преобразованный в ОАО «Таганрогская авиация» (ОАО «Тавиа»), им взять под контроль не удалось.

Но в 2006 году была создана государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), куда вошли все ключевые предприятия отрасли, в том числе участники программы Бе-200: научно-производственная корпорация «Иркут» (бывшее ИАПО), компания «Сухой» и ТАНТК. Авиазавод «Тавия» в ноябре 2010-го присоединился к бериевскому комплексу по решению акционеров. Тогдашний глава ОАК и «Иркута» Алексей Федоров наконец исполнил свое давнее желание – перевести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Некогда суперперспективный гидросамолет уже не казался таким перспективным. Его продажи были минимальными – менее десяти штук. «Иркут» сосредоточился на выполнении крупнейших зарубежных контрактов по поставкам истребителей Су-30. Кроме того, корпорация обещала запустить в 2016 году в серийное производство свое самое прорывное и самое разрекламированное (магистральный самолет ХХI века) гражданское изделие – среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21.

Технические данные

ЧС200-002, вид спереди

• Осевая формула — (2_О−2_О)+(2_О−2_О)
• Вес в рабочем состоянии — 156 т
• Часовая мощность ТЭД — 1050 кВт
• Сила тяги часового режима — 217 кН (22 130 кгс)
• Скорость часового режима — 135,9 км/ч
• Длительная мощность ТЭД — 1000 кВт
• Сила тяги длительного режима — 204 кН (20 800 кгс)
• Скорость длительного режима — 137,8 км/ч
• Максимальная сила тяги — 451 кН (46 000 кгс)
• Максимальная сила тяги при 5 км/ч — 352 кН (35 920 кгс)
• Максимальная сила тяги при 200 км/ч — 140 кН (14 320 кгс)
• Конструкционная скорость — 220 км/ч
• Минимальная скорость реостатного торможения — 65 км/ч
• Максимальное усилие при длительном реостатном торможении (120 км/ч) — 210 кН
• Напряжение контактной сети — 3 кВ
• Род тока — постоянный
• Мощность отопления состава — 1200 кВт (20 вагонов)

Потребность пока невысокая, зато разговоров хватает

Амфибийная специфичность самолета стала причиной его малой востребованности. Исключение составляет только противопожарный вариант. Семь противопожарных Бе-200ЧС в 1997 году заказало Министерство по чрезвычайным ситуациям России. Сейчас у ведомства шесть машин, поскольку первая из серии была снята с эксплуатации и отправлена на ремонт в Таганрог. Многочисленные и мощные лесные пожары аномально жаркого лета 2010-го заставили министерство удвоить заказ – было принято решение о закупке еще восьми Бе-200ЧС на сумму 12 миллиардов рублей. Планировалось, что поставки будут завершены до конца 2013 года.

Бывший министр обороны Анатолий Сердюков в прошлом году принял решение о приобретении восьми таких самолетов-амфибий на 14 миллиардов рублей. По словам генерального директора ТАНТК Виктора Кобзева, первый гидросамолет Бе-200 из армейской партии будет поставлен в 2014 году, а завершить поставки планируется в течение двух лет. Две машины заказчик должен получить в противопожарном варианте, четыре – в поисково-спасательном, еще два самолета – для выполнения специальных задач ВМФ России. О подписании твердого контракта пока не сообщалось.

Единственным иностранным покупателем Бе-200 пока остается Азербайджан, купивший один самолет в 2008 году. Зарубежных заказчиков, безусловно, останавливает чрезвычайно высокая цена (1,5 миллиарда рублей в базовой комплектации) для машины такого класса, которая предлагается на международный рынок в противопожарном варианте. Ведь необходимость пожаротушения носит сезонный и весьма ограниченный характер. Поэтому иностранцы предпочитают брать Бе-200 в аренду и экономить таким образом очень серьезные деньги. Ситуация повторяется раз за разом. Начиная с 2005 года самолеты МЧС привлекались для тушения пожаров в Италии, Португалии, Индонезии, Греции, Израиле, Хорватии и Сербии.

Однако иностранных заказов нет, хотя деклараций о намерениях хватает. Как утверждают в Рособоронэкспорте, имеется около 50 запросов на получение информации о Бе-200, среди них индийский о возможной покупке шести экземпляров. В настоящее время Министерство лесного хозяйства Китая ведет консультации с российскими представителями о возможности поставок самолета в противопожарном варианте.

Желание приобрести десять российских самолетов-амфибий (в ночном варианте) высказал и Пентагон. В следующем году во Флориде Бе-200 примет участие в военно-морских учениях, по итогам которых будет принято окончательное решение. Впрочем, испытания противопожарного варианта самолета прошли в Соединенных Штатах неудачно. Эксперты Службы лесной охраны США заключили, что в Бе-200 необходимо усовершенствовать систему сброса воды.

На авиасалоне «Фарнборо-2012» ОАО «Рособоронэкспорт» и три компании, входящие в итальянский холдинг Finmeccanica – SELEX Galileo, SELEX Elsag и WASS, подписали несколько соглашений о совместной разработке и модернизации патрульного самолета для продажи в третьи страны. Базовой платформой этого авиапроекта, по некоторым сообщениям, может стать Бе-200. На российские модели будут устанавливаться итальянские системы связи, навигации и системы опознавания «свой-чужой». Кроме того, новые патрульные самолеты получат итальянские системы вооружения, включая легкие торпеды производства компании WASS.

Обзор пожарного самолета Бе-200

Эта летающая лодка уникальна по техническим, летным параметрам и пригодна для многоцелевого использования.

Применение

Тушение пожара самолетом Бе-200.

Наиболее широко амфибия известна как Бе-200 для тушения пожара.

Но этот самолет выполняет еще рад задач:

• патрулирование и охрана водоемов, лесов;
• транспортировка пассажиров и грузов;
• участие в операциях по поиску и спасению людей;
• природоохранные миссии.

Модификации

Самолеты делятся на разновидности в зависимости от сферы применения.

Технические характеристики

Параметры пожарного самолета Бе-200П:

• Габариты:
  • длина 3 205 см;
  • высота 890 см;
  • крыло – длина 3 278 см.
• Шасси:
  • расстояние между центрами колес 11,143 м;
  • расстояние между центрами площади колес 430 см.
• Грузовой отсек:
  • в длину 1 707 см;
  • в высоту 1,895 м;
  • шириной 250 см;
  • площадью 41 кв. м;
  • объемом 80,8 м куб.

• Масса:

  • собственная без загрузки – 28 т;
  • максимальная для подъема с суши 42 т, с водоема 40 т;
  • наибольшая при посадке на сушу 41 т, на водоем 38 т;
  • топлива 12,5 т;
  • предельная для взлета после набора воды из водоема – 43 т.
• Скорость:
  • максимальная 700 км/ч;
  • экономическая 600 км/ч;
  • подъема после глиссирования с забором воды с поверхности водоема 9,5 м/с;
  • при приеме воды во время скольжения по водоему от 150 до 190 км/ч;
  • при выбросе воды 250 км/ч;
  • аэропатрулирования от 300 до 560 км/ч.
• Предельная высота полета 8 км.
• Наибольшая дальность полета 3 100 км.
• Длина взлета с суши 1,35 км, с воды 1 км.
• Дистанция при посадке на сушу 1,02 км, на воду 1,3 км.

Силовая установка

На пожарный самолет Бе-200 устанавливаются два трехвальных турборективных двигателя. Они изготавливаются двухконтурными, внутренний и наружный периметр имеют отдельные сопла. Каждый мотор создает тягу 7500 килограмм в секунду.

Двигатели дополняются вспомогательной силовой установкой ТА 12–60.

Набор воды

Своевременное тушение Бе-200П позволяет производить система набора воды из природных источников во время глиссирования. Самолет способен набрать полные баки за 18 секунд. Скорость скольжения амфибии по поверхности водоема в этот момент составляет от 150 до 190 км/ч.

Забор воды осуществляется при помощи двух ковшей размером 18*18 см, выпускаемых из фюзеляжа лайнера.

Детальная информация видна на видео:

Сброс воды

Одним из преимуществ, определяющих пригодность для тушения самолета Бе-200, стала возможность производить слив жидкости с высоты 40 метров на скорости 200–250 км/ч, что позволяет сбрасывать воду на очаг возгорания с высокой точностью.

Если водоем расположен в пределах 10-километровой зоны от пожара, то за одну топливную заправку амфибия способна донести до очага огня около 270 т воды. Тушение может производиться как залповым сбросом всего запаса жидкости, так и поочередным сливом баков Бе-200, что увеличивает площадь тушения.

Без бумажки ты – букашка, а с бумажкой – авиалайнер мирового уровня

Ни один перспективный проект создания российских самолетов (Superjet, МС-21, Бе-200ЧС), нацеленный на мировой рынок, не смог и не сможет занять даже его малую часть, если не поменять отношения к совершенству создания и сертификации отечественной авиатехники.

Можно перефразировать старую советскую шутку: без сертификационной бумажки самолет – букашка, а с бумажкой – авиалайнер мирового уровня. Явкин предлагает в том числе усилить роль Военно-промышленной комиссии, многие решения которой формально направлены на качественно новое возрождение авиапрома. Но эффект от озвученных решений практически нулевой.

Вот что он пишет: «Необходимо повысить роль координирующих органов Военно-промышленной комиссии Российской Федерации в управлении авиационной отраслью, изменив статус результатов рассмотрения вопросов с «рекомендаций» на «решения», обязательные для исполнения федеральными органами и компаниями промышленности (по примеру ВПК СССР). Как известно, председателем комиссии является президент Российской Федерации Владимир Путин, а заместителем председателя комиссии, председателем коллегии комиссии – заместитель председателя правительства Российской Федерации Юрий Борисов. Как могут при этом протоколы ВПК РФ за их подписью восприниматься в качестве всего лишь рекомендаций, а не обязательных для исполнения решений, как это происходит в настоящее время?».

И еще: «Государственным органам управления авиастроительной отрасли ввести отказ от политики оценки деятельности компаний авиапромышленности главным образом по финансовым показателям и ввести в качестве превалирующих натуральные показатели количества произведенной продукции, выполненных проектов, внедренных инноваций».

Не согласиться с этим трудно. Но возникает естественный вопрос. В любом случае для возрождения отечественного авиапрома потребуются немалые вложения. Где их взять? Если даже они потенциально есть в госбюджете, нынешний министр финансов их никогда не даст. Явкин предлагает взять их у мировых банковских структур. Как ни странно, это вполне возможно.

На Западе активно работают схемы так называемых углеродных (карбоновых) кредитов. Организациям и даже частным лицам под минимальный процент выдаются огромные деньги, если они работают над снижением выбросов в атмосферу углекислого газа. Каждый лесной пожар – это гигантские выбросы углекислого газа с одновременным выжиганием кислорода. Россия и Северная Америка относятся к регионам, наиболее подверженным огненной стихии. Лесные пожары в наших странах не только выжигают огромные площади, но и травят воздух гигантским количеством образовавшегося углекислого газа. По данным ученых Калифорнийского университета, его выброс от лесных пожаров только в США примерно равен выбросам от автотранспорта.

Позицию России, не вышедшей в отличие от Соединенных Штатов из Парижского соглашения 2015 года и, следовательно, демонстрирующей повышенную по сравнению с США заботу о жизни на планете, вполне возможно, поддержали бы страны не только Eвросоюза, но и многие другие государства, сталкивающиеся с лесными пожарами. В том числе и ряд штатов США, сохраняющих приверженность Парижскому соглашению.

Требуется рассчитать и обоснованно доказать, сколько углекислого газа выделяется при лесном пожаре и сколько кислорода сгорает. И какую решающую роль сыграют Бе-200ЧС в ликвидации лесных пожаров на их самой ранней стадии. А дальше дело чисто банковских технологий. На уровне мировых финансовых экспертов было просчитано, что под создание воздушного флота из ста самолетов-амфибий Бе-200ЧС можно получить несколько миллиардов долларов. Если одновременно с этим решить вопросы сертификации, то вполне реально говорить о создании международного флота Бе-200ЧС под флагами России и ООН. И возрождении отечественного авиапрома на реально мировом уровне.

Сергей Серов

Газета «Военно-промышленный курьер», опубликовано в выпуске № 43 (856) за 10 ноября 2020 года